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国外的燃油税

2008/12/10 15:00:52 [稿源:学习时报] [作者:靳谷雨] [编辑:刘纯]
         燃油税一直被看作是降低污染、防止全球变暖、节能降耗的一种方式,在有的国家,燃油税还用作降低对国外原油进口依赖的一种策略。提高燃油税,已使一些替代能源,如天然气、生物柴油、电池变得更有吸引力。高油价也使得制造商和消费者主动选择更节能更环保的产品及工艺。

  许多欧洲国家,如英国、法国、意大利,采用了高燃油税来降低对燃油的依赖,从而减少交通拥堵和污染。因为高燃油税不仅有利于“节油”、“降耗”,鼓励新技术与替代能源的研发与生产,而且还有利于引导人们选择经济节能的小车和公交出行,并能鼓励人们合伙用车(拼车)、短途旅游。此外,税收资金还可以用来有效地改善交通条件,大力发展公交设施。

  目前,世界上已经有100 多个国家开征燃油税。尽管税目具体规定有所不同,但各国都是出于环境保护的目的,为减少汽车尾气排放,对汽油、柴油及相关燃料征税。美国各州主要针对汽油、柴油、煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等征税;德国等欧洲国家,政府为了控制汽油的价格及消耗征收汽油税,对柴油则不征收相应的税种,且汽车行驶在公路或高速公路上不再征收相应的公路使用费;日本在征收汽油税的同时,还征收柴油税、地方道路税和天然气税等;澳大利亚联邦政府对原油生产者和燃油批发商征收消费税;新西兰则只对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税,征收对象主要是车辆用油。

  国外燃油税的主要目的是筹集道路建设资金。以筹集道路交通建设资金为主要目的,一方面决定了燃油税的征税对象为车用燃油,对非车用燃油的消费者给予一定的税收优惠甚至是免税;另一方面,也决定了其主要用途为道路建设。美国、日本对燃油的征税基本上都是专款专用,韩国的交通税也是用于保障道路建设的,印度和美国一样有相应的高速公路建设基金。只有英国是个例外,它对燃油的征税是作为一般财源,未指定用途。征收燃油税为道路建设和维护筹集了大量的资金。其次,征收燃油税带来的节能效果也是比较明显的。例如,比起许多燃料昂贵的欧盟成员国,燃料便宜国家(如美国和加拿大)的燃油消费更多。同样,在拉丁美洲,墨西哥和委内瑞拉的廉价燃料导致了比阿根廷、巴西更高的燃油消费。从短期来看,燃油税的需求弹性并不敏感,因为短期内消费者无法改变消费方式;但从长期来看,燃油税的需求弹性略大于1,消费者对燃油税比较敏感,能促使消费者选购节能的车辆,同时,也能促使汽车生产厂家提高技术,从而导致燃油消耗量的减少。但是,这些都需要时间来改变。虽然燃油税在许多国家都不是应环保要求而产生的,但是它的实施确实产生了有利于环保的效果。

  从各国税种设置来看,燃油税主要是以消费税和增值税为主的多个税种的组合,其他的税种所占的比例较小。美国有专门的燃油税——机动车燃油税,它是消费税的一种;欧洲国家的燃油税主要是消费税和增值税;日本的燃油税主要是汽油税(由挥发油税和地方道路税组成)和柴油交易税;韩国燃油税的主要税种——交通税和特别消费税,也属于消费税;巴西的燃油课税实际上也是以增值税为主。

  燃油税多采取从量定额征收方式,税费占燃油价格的比例较高。从量征税虽然会导致在燃油销售价格提高的情况下,政府收入不能够相应增加,但也使得消费税的计算比较简单。因此,大多数国家都实行从量征收。印度的汽油、柴油消费税也正由从量从价组合向从量征收转变。燃油税税率设置的基本原则是汽油税率较高,柴油略低于汽油,而煤油、液化石油气则适用低税率。这主要是由油品消费者的不同决定:汽油多是私人消费,基本上是道路使用;柴油多是产业部门使用,作为中间产品,不应设置较高税率;而生活用的煤油等产品要制定低税率(甚至免税),以保障低收入阶层的生活。

  各国的税率差异很大。美国为鼓励普及汽车消费,而对汽油征收30%的低税率,英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油,刺激汽车生产商研制低油耗车型,征收较高的税率。英国税率是73%,油价约为每升12.2 元人民币;日本税率是120%,油价约为每升7.5 元人民币;德国税率是260%,油价约为每升11 元人民币;法国更是达到了300%,油价约为每升10 元人民币。

  燃油税的税收分享,就目前各国现状分析,大约有如下两种情况:第一种,由中央和地方分别征收燃油税等交通运输税收。如日本运输领域的税收分布在国家和地方政府三个级次中。国税层次设有石油消费税、机动车辆吨位税等。地方层次也征收相类似的税收,包括机动车辆税、汽车购置税、轻油缴付税等。美国也是在联邦、州和地方分别征收汽油税。第二种,单独由中央政府征收,保持税政的统一。澳大利亚的燃油税主要是由联邦政府来收取的。新西兰地方道路建设资金中有50%是来自国家道路基金的,这主要是由中央政府通过转移支付制度转移给地方的。中央政府在确定各地的转移支付数额时,主要考虑两个因素,一是需要,二是支付能力。对于有些较富的省份而言,其公路计划中可能只有43%的资金由道路基金提供,而对于某些穷的省份而言,则可能有68%的资金来源于道路基金。国家交通委员会对道路基金的使用一般要进行严密的监督,在交通委员会设置的审计部便主要负责此事。

  从各国燃油税政策的实施情况来看,也存在着一些问题。首先,燃油税本身无法和“受益者付费”的原则相吻合,因为其无法让道路使用的费用与成本一致:燃油税未考虑道路使用的时间和空间,而实际上不同时间使用不同道路的成本并不一样。有关高速公路成本分配的研究表明,大型车辆对路的损害更多应多付费,但实际上常常是由小型车多付费来弥补大型车付费的不足。其次,燃油税无法解决城市的交通拥堵问题,还要依靠地方收费等政策。最后,燃油税虽然能有效促进外部成本内部化,但对于大多数与运输相关的外部性问题来说,它并不是一项最优的政策。例如,在减少车辆污染排放方面,最常用的政策工具还是制订排放标准。

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